Cicha (r)ewolucja w logistyce rozjazdów kolejowych

Choć rozjazd kolejowy jest kluczowym elementem z punktu widzenia bezpieczeństwa i płynności ruchu na sieci kolejowej, jeszcze kilkanaście lat temu niewielu przejmowało się tym, co dzieje się z precyzyjnie wykonaną konstrukcją w czasie od opuszczenia linii produkcyjnej, do zamontowania rozjazdu w torze. Montaż, transport, rozładunek bywał więc często „szarą strefą”, w której liczyło się tylko jak zrobić to możliwie jak najtaniej. Logika ceny wymuszała drastyczny demontaż wyprodukowanego rozjazdu, dostawę na miejsce transportem kołowym, rozładunek i ponowny montaż na miejscu docelowym. Jeśli którykolwiek z ww. procesów nie był realizowany z zachowaniem najwyższej dbałości o jakość, katastrofa była blisko. Pęknięte krzyżownice w wyniku zrzucenia ich z naczepy na twarde podłoże, zniszczone półzwrotnice na skutek wielokilometrowego przeciągania ich po podsypce, „montaż siłowy” skutkujący trwałym odkształceniem fabrycznych profili – to tylko część z szerokiego wachlarza przypadków rejestrowanych przez działy gwarancyjne producentów rozjazdów.

Stary model był wysoce ryzykowny dla zachowania wysokiej jakości początkowej konstrukcji rozjazdowej. A przecież wszystkim uczestnikom procesu budowlanego powinno zależeć na tym, by takiego ryzyka unikać. Technologia zapewniająca znacznie wyższy standard była dostępna i można było ją czasami spotkać w Polsce. Na Centralnej Magistrali Kolejowej pojawiały się systematycznie inwestycje rozjazdowe, w których fabrycznie zmontowane rozjazdy typu high speed przyjeżdżały na specjalnych wagonach i były tam rozładowywane dźwigami. Polscy producenci, wykonawcy i zarządca sieci kolejowej powoli dojrzewali do zmian.

Powyższa grafika wskazuje przesłanki, jakie skłaniały ich do takiej postawy – elementem wspólnym pozostaje jakość rozjazdu. Nic dziwnego skoro uśrednione dane z krajów UE wskazują, że koszty rozjazdów w procesie inwestycyjnym stanowią ledwie dwa procent nakładów finansowych, podczas gdy w procesie utrzymania tej samej inwestycji, koszty związane z rozjazdami stanowią już 30 procent! I choć proces logistyki gotowych prefabrykatów jest z natury droższy niż montaż na placu budowy (dotyczy to także innych elementów infrastruktury), to właśnie jakość weryfikowania w całym cyklu życia konstrukcji, a także idące z nią w parze skrócony czas i wyższe bezpieczeństwo, przekonują inwestorów do stosowania takich rozwiązań.

Idea prefabrykacji rozjazdów kiełkowała, a w momencie, gdy procesy inwestycyjne na rynku kolejowym ustabilizowały się (rola środków z UE), pojawiła się okazja do realnych zmian. Rozjazdowym gejmczendżerem okazała się instrukcja Id-114, która zaczęła obowiązywać rynek inwestycji w infrastrukturę kolejową od 2016. Według tego dokumentu „układanie rozjazdów w torach głównych zasadniczych i szlakowych oraz we wszystkich połączeniach takich torów powinno być wykonywane w technologii przęsłowej”. Co to dokładnie oznaczało? Od tego momentu rozjazdy miały być montowane w zakładach produkcyjnych w tzw. bloki (w rozjeździe zwyczajnym – blok zwrotnicy, szyn łączących i krzyżownicy; a w rozjeździe krzyżowym – bloki krzyżownic oraz blok części środkowej). Następnie te prefabrykowane elementy miały trafiać na plac budowy na specjalnych wagonach-platformach, z zachowaniem bezpiecznej skrajni (G2), gdzie rozładowywane byłyby przy pomocy żurawi kolejowych, bramownic lub innych urządzeń dźwigowych.

Rzeczywistość nie zmieniła się jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. Do zmiany technologii przyzwyczaić się musieli wszyscy uczestnicy rynku. Producenci rozjazdów musieli zgromadzić odpowiednią flotę pojazdów i wypracować nowe kompetencje logistyczne. Wykonawcy – wpiąć w proces budowlany dostawę, rozładunek i zabudowę już zmontowanych rozjazdów (prefabrykatów). Przedstawiciele zarządcy nauczyć się interpretować i egzekwować nową kolejową instrukcję. Nie obyło się bez prób szukania „optymalizacji” instrukcji. Pojawiały się próby dostaw bloków rozjazdowych realizowanych przy użyciu drogowych naczep niskopodwoziowych (tzw. podczołogowych), próby tworzenia ad hoc „mobilnych oddziałów” zakładów produkcji rozjazdów tuż przy danym placu budowy (brawa za inwencję!), czy prób uzyskiwania odstępstw od Id-114 pod byle pretekstem. Jednak dziś na progu 2023 roku można jasno powiedzieć, że przez te kilka lat nastąpiła trwała zmiana na rynku logistyki rozjazdowej. Dziś już nikt nie dyskutuje z polityką PKP PLK-a. Nastąpiła powszechna akceptacja nowych reguł gry. Widać to wyraźnie w prezentowanych poniżej statystykach, pokazujących zmiany na rynku rozjazdowym w kolejnych latach.  

Powyższe grafiki pokazują, jak zmieniał się rynek, a wraz z nim także Grupa KZN Bieżanów. Widzimy systematyczny wzrost udziału logistyki blokowej w całym rozjazdowym torcie. W latach 2016-2019 prefabrykaty są jeszcze ewenementem (w tych latach realizowane są większości inwestycje bazujące jeszcze na dokumentacji nie obejmującej instrukcji Id-114). Dopiero po tym czasie następuje lawinowy przyrost transportów i rozładunków fabrycznie zmontowanych rozjazdów. I tak Grupa KZN Bieżanów z kilku rozjazdów rocznie, awansowała do transportu blisko 200 kompletów w roku 2022.

Co ważne, w pakiecie inwestycyjnym zarządcy sieci w realizacjach modernizacyjnych prefabrykowane rozjazdy stanowią już około połowy wszystkich konstrukcji rozjazdowych. Zdarzają się także takie zadania budowlane, w których istnieje obowiązek dostaw blokowych blisko 100 procent rozjazdów (zwłaszcza inwestycje typu punktowego – przebudowy dużych stacji kolejowych czy zapleczy portowych).

Warto też zauważyć jak na tym tle rozwijała się Grupa KZN Bieżanów. W latach 2015-2022 stworzona została obecna flota wagonów do transportu rozjazdów składająca się z 10 wagonów Switcher Tilt z długą uchylną platformą, 2 Switcher Plus (posiadających prócz platformy uchylnej także dźwigi kolankowe umożliwiające samorozładunek wagonu oraz rozładunek wagonów sąsiednich) oraz dwóch Switcher Flat (z płaską, nieruchomą platformą). To połowa tego, czym dysponuje cały polski rynek. W tym czasie pracownicy naszego holdingu wypracowali zupełnie unikatowe kompetencje na rynku rozjazdowym w Polsce. Jako jedyni bowiem mają bogate doświadczenia związane z trzema dostępnymi u nas technologiami rozładunkowymi. Od 2015 roku na co dzień korzystają z technologii opartej na możliwościach wagonów Switcher Plus będących elementem naszej floty. Równolegle stale współpracują z zewnętrznymi dostawcami rozwiązań opartych na ciężkich dźwigach kolejowych. Od dwóch lat w posiadaniu spółki KZN Rail jest system Bramownic PWP, który dopełnia pakiet możliwości rozładunkowych prefabrykowanych rozjazdów na rynku polskim.

O konkretnych doświadczeniach i wskazówkach wynikających ze zgromadzonych przez nas doświadczeń dowiecie się już wkrótce z kolejnych wpisów Akademii KZN.